Kiina on pitkällä ympäristönsuojelussa

by Markus Lehtipuu

Enpä olisi koskaan uskonut aloittavani blogimerkintää oheisella otsikolla. Korostan usein, että asiat eivät ole mustavalkoisia, ja varmasti joka maassa, myös Kiinassa, on omat paikalliset helvettinsä, mutta seuraan empiirisiä havaintojani, faktoja ja todellisia tilastoja.

Itse matkakertomus kulkee Yunnanin eteläisestä Jinghongin kaupungista (Xishuangbanna) Laosin rajalle.

En väitä, että tämä noin 150 km matka mitenkään edustaa ”koko Kiinaa” mutta tuon myös Koko Kiinan tähän juttuun.

Ensin siis saapuminen Jinghongin kaupunkiin, joka oli minulle ennalta täysin tuntematon. En tiennyt mitä odottaa, joten otin kaiken vastaan kiinnostuneena. Öitä maksoin kaksi, jolloin saisin yhden koko päivän kävelyretken ja samalla peruskäsityksen tästä kaupungista.

Kun saapunut pimeällä, vasta aamulla selviää, missä on. Tämä oli ensivaikutelma. Majapaikan ulkona oli vihreää. Erittäin vihreää. Tässä näkymä siis kadun puolelle.
Sitten pään kääntäminen 90 astetta, jolloin näkyy maisema kadun suuntaan. Kuten usein Kiinassa, kevyt liikenne (usein sähköskoottereita varten) on eristetty omalle kaistalleen ja autot kulkevat omillaan. Jokaisen kaistan välillä kasvaa puita tai puskia.
Tässä yksi pääkaduista. Hyvin vihreää kautta linjan.
Xishuangbanna (hallintoalueena) on puolittain ”vuoristoheimolaisten” asuttama, ja suurin ryhmä on Tai Lü, joita on suunnilleen 300.000. He edustavat theravada-buddhalaisuutta ja ovat kielellisesti sukua thimaalaisille. Mielleyhtymät Thaimaahan (ja Laosiin) ovat vahvat, ja erään ison hotellin edustalla olevat patsaat korostavat tätä mielikuvaa. Itse asiassa lähes kaikki julkiset ja yksityisetkin rakennukset heijastavat Tai Lü -tyyliä tai theravada-buddhalaista tyyliä.
Ruoka on hyvää ja sitä on riittävästi.
Mahtava Mekong virtaa kaupungin halki, uudisrakennuksia on eniten vasemmalla puolella olevalla rannalla. Uudisrakennusten arkkitehtuuri on hyvinkin ufo-tasoa. Kaksi risteilylaivaa vain vaivoin etenee kovassa vastavirrassa.
Joen oikea puoli on vanhempi ja se näyttää tältä sillalta katsoen. Betonilaatikko- tai lasiseinähirvitysarkkitehtuuri loistaa poissaolollaan.
Xishuangbanna on virallisesti kaksikielinen, eli kansallisen vähemmistön oma kieli saa paikallisesti tasavertaisen kohtelun tsunguo-harakanvarpaiden rinnalla.
Maassa maan tavalla. Kunnioitin tätä periaatetta ryystämällä yhden pullollisen ohrapirtelöä.
Ostan aina, jos suinkin mahdollista, bussilipun asemalta edellisenä päivänä. Ensinnäkin käyn rauhassa katsomassa sijainnin, jolloin löydän perille seuraavana aamuna, ja voin myös arvioida kävelymatkan keston. Toisekseen kannattaa olla varaus bussiin, eikä ostaa ei-oota lähtöaamuna. Jos bussi on täynnä, voi rauhassa etsiä korvaavan kyydin edellisenä päivänä eikä lähtöaamun hässäkässä.
Ennen käyntiä bussiasemalla olin tuottanut Wordilla oheisen tiedoston ja ottanut siitä valokuvan. Se oli mukana bussiasemalla. Siinä luken Mo Han. Mohan on Kiinan rajakylä Laosin rajalla.
Lähtöaamuna olin hyvissä ajoin paikalla ja seurasin vaistoa, intuitiota, suullisia ohjeita, käsimerkkejä ja logiikkaa. Lukea en osaa. Eikä tuossa vihreässä kyltissä itse asiassa lue Mohan.
Ylhäällä oikealla sen sijaan lukee Mohan. Matka maksoi noin 11 euroa.
Ensimmäisessä taukopaikassa. Vasemmalla olevasta kaverista kerron kaiken mitä tiedän. Olin hostellissa, jonka makuusalissa oli yksi mies lisäkseni. Hän puhui kohtuullista englantia. Sanoin lähteväni Thaimaahan. Niin hänkin. Sanoin lähteväni bussilla. Niin hänkin. Sanoin lähteväni seuraavana aamuna. Niin hänkin. Kun bussi liikahti bussiasemalta, miestä ei näkynyt. Bussi ajoi ulos asemalta. Mies oli kadun varressa odottamassa. Hänellä oli noin kuusi hehtaarin kokoista pakaasia. Ne ahdettiin bussin alaosastoon. Hän tuli sisälle ja moikkasi. Minä morjestin, koska olen syntyjäni tamperelainen. Sitten kun olimme Laosin rajalla, hän ehdotti, että matkustaisimme yhdessä Thaimaahan. Hän kuitenkin ehdotti jäämistä yhdeksi yöksi Kiinan puolelle. Kieltäydyn kantajan urasta ja pakenin Laosiin. Tätä kirjoittaessani olen Bangkokissa. Pelkään hänen ilmestyvän näköpiiriini hetkellä millä hyvänsä.
Kuten muuallakin Kiinassa, moottoritiet ja rautatie rakennetaan suoraviivaisesti, välittämättä laaksoista tai vuorista. Laaksoon rakennetaan silta, vuoristoon tunneleita. Tällä on suuri ekologinen merkitys. Kun autot ajavat suhteellisen tasaisella, polttoainetta kuluu mahdollisimman vähän ja luonto kiittää. Tässä yksi tunnelikeskittymä, jota on 5478 metrin verran putkeen.
Liikennettä ei ole paljon. Kuvassa näkyy myös tunneli. Yunnan on hieman Suomea suurempi provinssi, jossa asuu noin 45 miljoonaa ihmistä. Siitä huolimatta maisema on vihreä.
Tämä on edustava kuva Yunnanin eteläosan maisemasta. Liioittelematta voi sanoa, että maisemassa ei ole mitään ihmiseen viittaavaa rakennelmaa, sen sijaan kaikki näyttää koskemattomalta vihreältä, Voi myös hyvin arvioida, että tuossa maisemassa viihtyvät myös harvinaiset metsän eläimet.
Osa tunneleista on pitkiä. Kiinahan on ahkerin vuorennakertaja maailmassa tällä hetkellä, ja tuollaiset 3 km sujahtavat ihan rutiinilla. Maailman 116 pisimmästä rautatietunnelista 69 on Kiinassa, ja 57 on kaikissa muissa maailman maissa yhteensä. Maantietunneleiden suurvalta on itse asiassa Norja mutta Kiina on hyvä kakkonen. Tunnelit vievät saastuttavan liikenteen pois luonnosta, ja jättää puut kasvamaan vuortenrinteille.
Hieno näkymä vuoristoon, missä rinteitä on kolmessa eri tasossa. Tämäkin näkymä 100% koskematonta luontoa.
Pieni asutus vuoren juurella. Tässäkin näkyy, kuinka asutus ei estä luontoa kukoistamasta.
Kun bussi poistuu moottoritieltä ja käy jättämässä matkustajia johonkin random-kylään, bussin ikkunasta näkyy moottoritien paalutus. Paalujen alapuolella voivat puskat ja puut kasvaa, ja siellä voi toki harjoittaa pienimuotoista viljelyäkin. Etelä-Yunnanin mahtavat vuoret näkyvät taustalla.
Matka jatkuu, vihreys jatkuu myös.
Taas mennään tunneliin.
Jokunen sana vielä moottoritierakentamisesta. Jotkut vihaavat moottoriteitä, mutta idea on tarjota tasainen, turvallinen liikkumismuoto raskaalle liikenteelle, pois lasten koulutieltä. Kun raskas liikenne, bussit ja pitkän matkan henkilöautomatkailijat eristetään pois kylistä, aitovieriltä ja lasten koulutieltä, syntyy mahdollisimman vähän vahinkoa. Toisekseen moottoritiet ohittavat asumattomia seutua, pitäen pakokaasut siellä, missä luonnolla on paras edellytys ne hoitaa pois. Jossakin vaiheessa moottoritien pohjoiseen kulkeva osuus siirtyi kokonaan omalle puolelleen laaksoa. Kuvasta näkyy, kuinka puusto kukoistaa, kasvaen moottoritien alla, vieressä, pitkällä aikavälillä jopa sen päälle.
Tässä toinen kuva. Pohjoiseen menevä liikenne on eri puolella laaksoa, poikkeuksellisesti oikealla puolella. Tässä näkyy myös se, kuinka moottoritie ei käytännössä estä puuston kasvua. Ajan myötä puusto kasvaa moottoritien tasolle, jopa sen yläpuolelle.
Etelä-Yunnanin viimeinen ”kaupunki” on Mengla, jonne olisin voinut jäädä, mutta kun bussivuoro kulkee rajalle saakka, miksi jäisin?
Menglan funkkis-tailü-tyyppinen bussiasema.
Menglan futuristisimmat rakennukset, oikealla hotelli.
Viimeiset kilometrit Kiinan moottoritieverkoston Yunnanin osuuden eteläisimmässä pisteessä. Vihreä luonto, tyhjät maantiet.
Loppusuoritus moottoritiemaksuja keräävään luukkuun.
Tervetuloa Mohaniin!
Bussin käyttämä polttoaine maksaa 0,90 € per litra.
Matka on ohi. Tästä jatketaan kävellen Laosiin.
Kiinan viimeinen rakennus näkyy tien päässä.
Aina ei kannata katsoa taaksepäin, mutta tässä kannatti. Numero 682 tarkoittaa sitä, että olen matkustanut 682 km Kunmingista bussilla Laosin rajalle. Yhteensä olen kulkenut noin 3000 km Shanghaista Laosin rajalle.
Mutta hei, mikä on totuus Kiinasta ja sen ympäristön tilasta? Kysymys on varmasti liian laaja vastattavaksi tässä, mutta aloitetaan väestöntiheyksillä. Ihmisillä on paha taipumus niputtaa isoja asioita, alueita tai vaikkapa ihmisiä yhdeksi ryhmäksi ja tehdä suoria johtopäätöksiä. Asiat eivät ole mustavalkoisia ja ”Kiina” ei ole mikään monoliitti, johon sopisivat mitkään yleistykset. Kiina sitä, Kiina tätä.
Aloitetaan siitä, että Kiinan viisi suurta provinssia kattaa 55 % Kiinan koko pinta-alasta, ja asuttaa 6 % kansasta. Toisin sanoen, 94 % Kiinan kansasta asuu alueella, joka kattaa vain 45 % Kiinan pinta-alasta. Tiibet on lähes 4 kertaa Suomen kokoinen, asukkaita tuskin 3 miljoonaa: väestöntiheys noin 2 as / km2. Xinjiang kattaa 17 % Kiinan pinta-alasta, väestöntiheys 13 asukasta neliökilometrillä (Suomessa se on noin 16 asukasta).
Mutta ei tässä vielä kaikki. On olemassa kuvio, joka näyttää ympyrän Aasiassa: puolet ihmiskunnasta asuu tuon ympyrän sisällä! Kuitenkin Kiinassakin on hyvin harvaan asuttuja seutuja. Ja otetaan isompi kuva: Pohjoisen naapurin Mongolian väestöntiheys on alle 2 asukasta neliökilometrillä. Ja sitten Venäjään: Kiinaa ympäröi pohjoisessa Venäjän Kaukoitä, jonka koko on 6 miljoonaa neliökilometriä. Asukkaita 6 miljoona: yksi asukas per neliökilometriä. Tietysti Kiinaa reunustaa etelässä maailman suurin meri, Tyyni valtameri, joka kattaa lähes puolet koko maapallosta, ja on lähes asumaton. Vielä kun katsotaan Yunnanin naapurimaita: Burma ja Laos ovat satelliittikuvissa lähes pelkkää koskematonta viidakkoa. Kiinan ympäristö on lähes asumatonta erämaata, ja jotkut jaksavat lietsoa paniikkia!
No, jos 94 % Kiinan asukkaista asuu pienellä alueella, millaista on sitten suurkaupunkien elämä? Kuvassa on pilvinen päivä Shanghaissa, mutta kaikki pilvenpiirtäjät näkyvät täysin esteettömästi tässäkin kuvassa. Myytti savusumun peittämistä kaupungista ei päde ainakaan 25 miljoonan asukkaan Shanghaihin. Shanghain numerot ovat aika vakuuttavia: noin 35 vuodessa on kaupungin metroverkosto kasvanut nollasta yli 700 kilometriin. Se on maailman laajin metroverkosto. Vuosittain tehdään jopa 4 miljardia matkaa Shanghain metrolla. Jokainen matka on poissa yksityisautoilulta. Vertaa vaikkapa Los Angelesiin, joka on huomattavasti pienempi kylä. Kun tarkastellaan kevyttä liikennettä, arviolta 99% skoottereista on sähkökäyttöisiä. Se, mikä saastuttaa Saigonin ja Hanoin hengitysilman, tuottaa täysin päästötöntä liike-energiaa Kiinan miljoonakaupungeissa.
Nopeasti kasvavien metroverkostojen ohella Kiina on supernopeiden pikajunien johtava kehittäjä. Kiinan supernopeiden junien verkosto on yli ylittänyt 30.000 km. Junat ovat nopeasti korvanneet lentoliikenteen alle 500 km pituisilla kotimaan reiteillä. Sähköllä kulkevat junat eivät tuota pakokaasuja. Ne eivät liioin vie tilaa metsiltä tai maanviljelyltä, koska suurin osa reiteistä kulkee joko tunneleissa tai pylväiden / siltojen päällä.

Vuonna 1982 koko Kiinassa oli vain 2 miljoonaa autoa. Vuonna 1995 autoja oli jo 10 miljoonaa, mutta vuoteen 2009 mennessä Kiina valmisti vuosittain jo yli 10 miljoonaa autoa. Matalan teknologisen osaamisen Kiinasta on kuitenkin nopeasti tullut huippuosaamisen maa. Julkisen liikenteen ylivoimaisen osaamisen ohelle on tullut sähköautojen kehitys. Kiinassa myydään Teslaa, mutta oma sähköautotuotanto on myös kasvussa. Kuvassa Shanghain Jiadingin alueen tuotannon esittelyä F1-osakilpailujen yhteydessä. Sähköauton tuotanto voi olla ympäristöä kuormittavaa, mutta kaupunkien hengitysilmaa ne eivät saastuta. Muutenkin, kun Shanghain metro vetää vuosittain 4 mrd matkustajaa tunneleihin, pois näkyviltä, on jopa 25 miljoonan asukkaan Shanghain kadut yllättävän tyhjiä ja hengitysilma puhdasta.
Kaikesta 1900-luvun järkyttävyyksistä huolimatta 2000-luvun Kiina on jotakin aivan muuta. Kuvassa 10 miljoonan asukkaan Hangzhoun keskustaan ulottuvan järvialueen maisemaa. Puistot, puutarhat, temppelit, luonnonsuojelualueet, ja tietysti kaikki se vihreä, jota kasvatetaan ihmisten ja lihakarjan syötäväksi, on yhä kasvava osa Kiinan todellisuutta.
Vielä kun siihen lasketaan yhden lapsen politiikan vaikutus syntyvyyteen ja väestönkasvuun, on Kiina täynnä optimismia ja toivoa. Ne, jotka saarnaavat paniikkia, maailmanloppua ja tuhoa, eivät todellisuudessa ymmärrä mitään siitä, mitä maailmalla oikeasti tapahtuu.
Näine ajauksineni saavun Laosin rajalle, pääsen Kiinasta pois ilman ongelmia ja olen valmis kohtaamaan Laosin. Aikooko Kiina napata Laosin alkupaloiksi? Se on seuraavan blogimerkinnän aihe.